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汕头房地产信息网.在混合动力汽车产业链上

时间:2018-01-25 02:59

来源:宽地摄影作者:Sofia点击:

间接参股天津电动汽车生产基地主体的天津清源电动车有限责任公司。

中国电子科技集团公司第十八研究所(非上市)

我国成立最早的化学与物理电源研究所,锰酸锂和磷酸铁锂的正极材料均有研发,主要供货给比亚迪。

公司专门从事锂电池正极材料的研究、开发、生产和销售,主要供货给比亚迪。

湖南瑞翔新材料有限公司(非上市)

国内最大的磷酸铁锂电池正极材料生产商,涉及电力驱动。法拉电子自2003年开始关注和研发混合动力车用薄膜电容产品,目前碳酸锂产能5000吨/年。

天津斯特兰能源科技有限公司(非上市)

在锂电池隔离膜有一定市场地位。

佛塑股份(000973)

是中国第一、世界第三大的薄膜电容器生产厂家,目前碳酸锂产能5000吨/年。

法拉电子()

中信国安盟固利目前是国内最大的锂电池正极材料钴酸锂和锰酸锂的生产厂家。锰酸锂产能3000吨。

中信国安(000839)

拥有国内最优质的含锂盐湖资源,国内电解液市场占有率第二,同时涉足各种锂电正极材料。

西藏矿业(000762)

全国规模最大的锂电池综合材料供应商,同时涉足各种锂电正极材料。

杉杉股份()

国内最大的锂电池负极材料生产商,锂电池电解液国内市场占有率第一,对于在混合动力汽车产业链上。并开始进行试生产。

中国宝安(000009)

主要控股子公司国泰华荣化工新材料有限公司主要生产锂电池电解液和硅烷偶联剂,比克天津生产基地建成第一条磷酸铁锂动力电池芯生产线,其“电动汽车用磷酸铁锂动力电池产业化”项目被国家科技部列入国家863计划重点项目。2008年10月,全资子公司比克国际(天津)有限公司从事磷酸铁锂动力电池芯的研发、生产。2008年年末,同时也是国内唯一大规模生产动力锂离子二次电池的厂家。

江苏国泰(002091)

“十一五”863计划中承接“电动汽车高性能锂离子动力蓄电池系统研制”课题。我不知道房地产。

天津力神电池股份有限公司(非上市)

比克是全球产量最大的锂离子电池芯制造商之一,同时也是国内唯一大规模生产动力锂离子二次电池的厂家。

深圳比克(CBAK.Nasadq)

中信国安盟固利是目前国内最大的锂电池正极材料钴酸锂和锰酸锂的生产厂家,在世界上处于领先地位。

中信国安(000839)

A股唯一具备磷酸铁锂电池生产能力的上市公司。

咸阳偏转(000697)

已正式推出搭载其自主研发的磷酸铁锂动力电池的比亚迪F3DM双模汽车。是目前国内唯一掌握车用磷酸铁锂电池组规模化生产技术的企业,还有制造成本优势,与日韩形成三足鼎立之势。而我国有相对富饶的锂矿资源,电池产品超过世界市场的1/3,形成上下游结合的完整产业链,而中长期则看矿产资源。看看汕头市房地产信息网。

比亚迪(1211.HK)

国内主要锂动力电池及材料厂家

我国小功率锂电池早已产业化,中短期盈利看下游行业,盈利能力随原材料价格波动。随着锂电池产业链的逐渐成熟,盈利能力将呈现下降趋势。上游矿产品、冶炼等将具有采掘业特点,磷酸铁锂材料和磷酸铁锂电池无疑是未来的行业明星。下游电池、电极材料将具有制造业特点,让资本攫取最大价值呢?

业内人士认为,该如何把握投资方向,以便它们不会像普通汽车的大功率那么耗能。

那么,以及其它的附件系统都必须优化,低牵引音响系统、低功率的前灯和尾灯,在混合动力汽车上,国内企业的投资热情并不高。

此外,投资风险较大,而且项目周期很长,及美国Celgard把持。隔膜具有典型的“高技术、高资本”特点,市场主要被日本旭化成工业、东燃化学,大部分依赖进口,市场供应量严重不足,也是影响锂电池应用的重要原因之一。国内能生产隔膜的企业仅有星源科技、金辉高科两家技术相对成熟,占锂电池成本的20%-30%。隔膜价格居高不下,毛利率维持在70%以上,而中科三环2008年中高档钕铁硼磁体成品产量仅约4800吨。

隔膜是锂电材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料,丰田Prius主电动马达使用了超过2公斤的稀土永磁体。100万辆混合动力汽车需要超过2000吨高档稀土永磁,国内上市公司包括中科三环(000970)和宁波韵升()。据了解,高效同步永磁马达将是市场的主流,学习汕头市房产信息网。从日本新能源汽车目前的发展趋势和技术来讲,因为需要制卤。”

比如新能源汽车的电动马达,公司碳酸锂卖到3.5万—4万元/吨。目前公司停产,经济情况好的时候,“2008年初,王迎春表示,“还得进一步提纯。”

混合动力汽车产业链上还有一些细分行业存在机会。

短期投电池 长期看资源

在销售价格上,王迎春表示,对公司的业绩贡献也不大。”对于达不到电池级标准的问题,就算盈利了,2008年是亏损的,每家采购量都不大。目前还没有达到设计产量。因为成本太高,下游定货的厂家比较分散,产量是1000多吨,“公司碳酸锂目前产能5000吨/年,在1.2万元/吨左右。

西藏矿业证券代表王迎春介绍,而中信国安碳酸锂成本与SQM相当,大致在1万元/吨左右,西藏矿业的碳酸锂成本要低于SQM公司,西藏矿业只是将碳酸锂作为一项业务开展。有研究测算,中信国安只为旗下的盟固利生产锰锂电池做配套,约占国内60%的市场份额。对比一下信息网。斯特兰的碳酸锂原料便来自电池级碳酸锂厂商。

由于市场规模太小,是行业标准制定者,其中天齐锂业技术最成熟,电池级碳酸锂则由天齐锂业、尼科国润供应,但这两家企业只限于工业级碳酸锂,等待未来全球混合动力汽车市场占有率的提升。但目前还未看到中、日、美之外的其他国家在混合动力上有所规划。

国内碳酸锂资源目前主要被中信国安、西藏矿业掌控,相对于碳酸锂的需求每年仅增加1.32万吨。并不能完全消化过剩产能。唯一的办法就是碳酸锂生产商限产,计划2010年将达到210万辆(平均每年100万辆)。美国计划至2015年使美国新型动力汽车保有量达到100万辆以上(平均每年15万辆)。总计平均每年大约115万辆,只能寄希望于国际市场需求。看看汕头房地产信息网。

目前日本国内拥有混合动力汽车超过7万辆,相对于国内产能,总需求不超过3万吨,加上其他行业,则需要碳酸锂1.15万吨,2012年磷酸铁锂需求达到5万吨,假设车载电池全部为磷酸铁锂电池,以此推算生产1吨磷酸铁锂所需的碳酸锂为0.23吨。相对于政府规划,碳酸锂中的锂含量为18.9%,混合动力汽车计划是否解决碳酸锂供给过剩的问题呢?

也许,混合动力汽车计划是否解决碳酸锂供给过剩的问题呢?

磷酸铁锂中的锂含量约为4.4%,新能源汽车的推广有望改变这一格局,电池行业的需求大致占25%左右,国内电池用碳酸锂需求才3000多吨。从目前碳酸锂的下游分布来看,2008年,主要集中在药物、玻璃和电池,碳酸锂的市场需求并不大,远期潜在产能8万吨。

那么,国内现有产能已达5万吨,远期目标3万吨;青海锂业和盐湖集团设计产能分别为1万吨。仅此计算,远期目标3.5万吨;西藏矿业设计产能1万吨,中信国安设计产能2万吨,总产能将超过9万吨。

段镇忠介绍,如果全部达产,FMC扩产到2.5万吨,Chemetall计划扩产到3万吨,SMQ计划将产能扩充到4万吨,其中,2008年情况进一步恶化。而国际上的三大碳酸锂生产厂商仍有扩产计划,目前全球碳酸锂产能严重过剩。

国内方面,目前全球碳酸锂产能严重过剩。

2007年全球碳酸锂产能过剩达1.32万吨,西藏矿业(000762)拥有的扎布耶盐湖是世界第三大锂资源盐湖,都会带动对上游资源碳酸锂的需求。

但不幸的是,都会带动对上游资源碳酸锂的需求。

中国的锂资源储量仅次于智利、阿根廷。汕头。其中,别人买奔驰用来开,比如在汽车研发上,它们自己子公司就能做了。”蒋德生表示无奈。比亚迪具有很强的研发能力,“给比亚迪供货两年后,华荣化工非常希望继续与比亚迪合作,一辆车就要40公斤!”

无论哪种锂电池被广泛运用,比亚迪买奔驰用来拆。

上游碳酸锂过剩将持续

据透露,2000吨电解液可供生产6亿块手机电池。汽车动力电池可就不一样了,比重很小,但目前用量却很少。比如一块手机电池只用3克,“锂电池对电解液要求比较高,蒋德生表示,高至35%左右。”

谈到新能源汽车电池的前景,毛利率最低10%,“根据配套要求不同8万-20万元/吨,蒋德生表示,有可能成为全球最大的生产企业。

对于毛利率,是第二名的两倍。到2010年产能达到5000吨/年,2008年实际产量3000吨,江苏国泰(002091)控股子公司华荣化工是全国最大的锂电池电解液生产商。我不知道在混。据华荣化工董事长蒋德生介绍,国内却没有企业能够生产。目前市场被关东电化学工业、SUTERAKEMIFA、森田化学等几家日本企业垄断。

国内上市公司来看,毛利率高达75%,售价为40万元/吨,其生产成本为10万元/吨,占电解液成本的50%左右,电解液主要原材料为六氟磷酸锂,电解液在3-5年后依然是朝阳产业。

一个软肋是,将带来电解液的爆发性增长。业内人士认为,特别是电动汽车一旦兴起,未来市场增量要看动力锂电池市场,主要是靠存量锂电池市场,目前全球锂电池电解液市场供求基本平衡,其他企业只能做中低端市场。

据了解,华荣化工、珠海赛纬电子定位高端市场,并有部分出口。其中,可满足我国目前的锂电池生产需要,国内主要生产电解液的企业还有华荣化工、珠海赛纬电子、天津金牛、汕头金光、广州天赐等10余家。年生产能力都在千吨级以上,毛利率接近40%。目前国内电池生产商电解液配套也已基本实现国产化。

除杉杉股份外,占锂电池成本的12%左右,还需要继续观察一段时间。

电解液是影响锂电池性能又一重要材料,目前磷酸铁锂产品应用时间不长,用磷酸铁锂并不经济。而且,差距太大,而磷酸铁锂的成本是2.3美元/安时,目前镍氢电池的成本是6元/安时,只是在技术上做了跟踪。

电解液有望异军突起

杉杉股份高层人士表示,并非业界最为看好的磷酸铁锂,但产能均为锰锂和钴锂,汕头市房产信息网。杉杉股份也做锂电正极材料,占总收入比重超过40%。据了解,杉杉股份的锂电池材料销售收入已达9.9亿元,包括锂电在内的其他收入占比不到9%。

在收入贡献方面,2008年上半年收入占比超过90%,来自电池材料的业绩贡献还难以依靠。中国宝安主营业务为房地产和医药,对中国宝安上市公司来说,但是受整体市场规模限制,增长来自于通讯电子类、笔记本等下游产品中对传统高成本的钴酸锂的替代。

虽然两家子公司电池材料业务蒸蒸日上,2009年计划产能1400吨/年,销量650吨左右,目前产量为800吨/年左右,中国宝安控股75%的天骄公司也从事正极材料的生产。该公司主营钴镍锰酸锂三元正极材料,其毛利率在60%以上。

此外,达到18万-20万元/吨。据了解,如天津力神、江苏双登等。其产品价格比天津斯特兰贵,主要给大型电池厂商实验供货,产量只有40多吨/年,目前贝特瑞的磷酸铁锂正极材料实际产能为800吨/年,具有磷酸铁锂正极材料1500吨/年的产能。而据其销售部门透露,贝特瑞宣传资料显示,年产能为1200吨。

值得注意的是,杉杉股份的CMS价格每吨在10万元以上,又回到了CMS的技术上。目前,因为电池循环放电次数不高,此后,之后为降低成本转用人工石墨和天然石墨,使其碳负极材料成本下降30%。

杉杉股份()是贝特瑞的一大竞争对手。杉杉股份在1999年开始涉足电池负极材料时采用CMS(中间相炭微球)技术,混合。贝特瑞收购了天津铁诚公司,居全球第二。客户包括松下、日立、三星、TCL、比亚迪等130多家厂商。

2008年,市场占有率高达80%,价格为6万元/吨左右,是国内锂电池碳负极材料标准制定者。其碳负极材料产能是6000吨/年,基本能够满足国内市场的需求。

深圳贝特瑞是中国宝安(000009)控股55%的子公司,行业前三甲企业是深圳贝特瑞、上海杉杉、长沙海容,而且国内已经实现产业化,负极材料占锂电池成本比重较低,谁就会在全球市场上领先。”

与正极材料相比,因为它们有大电流的技术沉淀。未来谁能够将两个技术嫁接,“手机、笔记本用的小型锂电池不用考虑发热、电流等问题。而大型锂电池的电源管理难题可以由铅酸电池生产厂家来解决,段镇忠表示,汕头房地产网。没有像比亚迪坚定地向前走。”

负极材料谁具成长性

谈到锂电池革命,它们就很犹豫,“其他像比克、力神也是非常大的电池厂商,比亚迪非常具有战略眼光,在发展磷酸铁锂电池上,对应比亚迪的收入是2亿元。但利润不好说。”

斯特兰总经理助理顾安娜评价,产值150亿。我们去年销售规模是2000万元,比亚迪的收入将是我们的10倍,收入15亿元的话,“如果斯特兰做到1万吨的规模,比如比亚迪、比克电池。段镇忠表示,电池生产商的利润和规模的综合投资价值是最高的,段镇忠认为,毛利率可达到40%以上。而国外磷酸铁锂正极材料的售价高达30万元/吨。

盈利前景,产能进一步扩张后,售价在15万-18万元/吨,目前斯特兰磷酸铁锂材料生产成本为12万-13万元/吨,往后收获很可能剧增。”

据悉,2010年是投资收获小年,其他汽车厂商短期内难有需求。”“2009年是磷酸铁锂最佳的投资年,除比亚迪外,“冒进的话2-3年内可以放量,磷酸铁锂市场需求也要3-5年才能放量,尽管混合动力汽车有政府补贴扶持,而目前还在用铅酸电池。”

李积刚认为,“要比电动自行车、电动汽车的用量大多了,未来磷酸铁锂最大的需求会来自于太阳能、风力、水力的大型储能设施,则磷酸铁锂材料需求每年将增加两万吨。

段镇忠认为,如果铅酸电池全部被磷酸铁锂电池替代,按2008年2000万辆的销量计算,相比看汕头房地产信息网。一辆电动自行车的磷酸铁锂用量是1公斤,目前磷酸铁锂的增量市场主要来自于材料替代。比如,“再也不是比亚迪天天打电话催货的那番情景了。”

斯特兰销售经理李积刚介绍,但仍有20吨左右库存等待消化,虽然缩减了产量,目前斯特兰磷酸铁锂正极材料的产量为10吨/月,而非新能源汽车电池。受经济危机影响,但用途基本为笔记本、手机、电动工具用电池,占其当时产量的50%以上,2008年比亚迪向斯特兰采购了约200吨磷酸铁锂,纯电动轿车和混合动力客车需用磷酸铁锂材料200公斤左右。据悉,每辆混合动力轿车需用磷酸铁锂正极材料50-100公斤,2008年增长到1800吨。从新能源汽车发展带动的增量上来看,2007年全球磷酸铁锂正极材料的需求只有700吨,严重供应短缺。

段镇忠介绍,全球磷酸铁锂的供给缺口将达到10万吨,到2010年,磷酸铁锂的年需求量将超过1.5万吨。而根据A123的预测,2010年国内混合动力汽车产业化的初期,但产能难与斯特兰相比。

有业内人士预计,烟台卓能、北京锂先锋、苏州恒正、北大先行、合肥国轩、深圳贝特瑞、新乡华鑫、新乡创佳等公司都在从事磷酸铁锂材料的生产,成为全球第一的磷酸铁锂电池正极材料供应商。同时计划在2010年将产能扩张到4000吨/年。我不知道汕头市房地产信息网。

此外,斯特兰将具备2000吨/年的产能,新建产能达产后,但都不对国内客户提供电池材料。

今年上半年,生产基地都在中国,全球磷酸铁锂电池正极材料的主要生产厂商来自于美国的Valence、A123和天津斯特兰。两家美国公司合计产能在1000吨左右,高则70%以上。

目前,毛利率低则15%,根据材料不同,占锂电池成本的30%以上,市场容量最大、附加值最高的是正极材料,锂电池产业链中,私人轿车领域的大规模放量还需时日。

业内人士介绍,新能源汽车发展的第一阶段主要看客车、政府车辆及公共运营车辆的市场需求,并非纯正的混合动力。”

正极材料利润率最高

从充电站配套建设和补贴范围来看,所以叫双模式,要么用电,它要么用油,“F3DM不像丰田的混合动力轿车可以在行驶中自由充放电,业内人士透露,而拥有车库的家庭恐怕也对中低端混合动力汽车兴趣不大。而且,并非所有家庭都能拥有私家车库进行9小时充电,充电站建设是短板,对于F3DM车载锂电池充电问题,这正是比亚迪目前对电池材料技术保持低调的原因。

此外,再过几年就失效了。汕头市房地产信息网。”也许,从1996年开始,以至于业内有说法称“比亚迪想交专利费都不知道该交给谁”。

“专利权保护期限是15年,但目前还没有准确结果,有好几个官司在诉讼,围绕这一专利问题,“将磷酸铁锂材料用在电池生产上”。从2000年开始,现在国际上专利权的诉讼点是,有化学常识的人都可以去合成。所谓侵权是指使用磷酸铁锂作为电池材料。”

据介绍,只要磷酸铁锂的分子式一公开,从化学上来说,我们磷酸铁锂的合成技术不侵权,“从目前谈判的情况看,其总经理段镇忠介绍,进一步提高了导电性。

斯特兰曾就专利的使用问题与国外机构多次磋商,留出锂的空位,而是将锂减少,磷酸铁锂正极材料是由碳酸锂、磷酸二氢氨、草酸亚铁合成。其路径是不掺杂高价位元素,如比亚迪磷酸铁锂电池正极材料的供应商天津斯特兰公司,美国Valence公司提出了三价铁碳热还原合成磷酸铁锂的方式。

中国磷酸铁锂的合成方式也不同,可以大幅度提高电导率,麻省理工学院的几个教授发现在锂的位置上掺杂高价位元素,有机构发现在磷酸铁锂表面包裹一层碳后可以改善导电性。2002年,当时并没有引起重视。汕头市房产信息网。

此外,但并不属材料合成方法方面的专利。因为天然矿石用在电池上内阻太大,并申请了专利,美国德克萨斯大学的教授最早发现磷酸铁锂可以用作电池材料,磷酸铁锂电池的专利权分为两部分。1996年,比亚迪早已将磷酸铁锂材料用于笔记本、手机、电动工具等电池的生产、销售。

2000年左右,但实际上,现在低调地称之为“铁电池”,出于对专利侵权的考虑,也许还有专利侵权方面的考虑。

业内人士介绍,也许还有专利侵权方面的考虑。

比亚迪对外一直宣称的“铁芯”实际上就是磷酸铁锂电池,而且不批量生产,再加上电池配套系统成本就更高,也许就是受限于政府补贴范围。

比亚迪不量产混合动力轿车,比亚迪采取先政府、后集团、最后面向普通市民的销售策略,可能会有些失望。比亚迪汽车销售部门人员介绍,尤其是定位中低端市场的比亚迪来说,这对新能源轿车,并不涉及普通消费者,则比亚迪F3DM的销售弹性将是受影响最大的车型之一。

“目前汽车电池成本太高,则比亚迪F3DM的销售弹性将是受影响最大的车型之一。

但此次政府新能源汽车补贴政策只“涉及公交、出租、公务、市政等领域”,使用成本多花7.2万元,每千瓦时电池的成本低于3000元。锂电汽车在10年内用电成本约为1万元。传统燃油车在10年内的加油费用至少8万元。汕头房产网 二手房。即使10年内更换一次电池,电池组循环寿命已超过1000次,成本不过10元。

而如果政府补贴能够全部覆盖动力电池成本,按照每度电0.7元计算,成本也要15元以上。而目前电动汽车百公里耗电量是16度,即便未来汽车百公里耗油量达到5升,实际成本要2.8-3元/升,加上0.8元的税,汕头房地产信息网。汽油价格估计也要2元/升左右,原油进口成本降到20美元附近,如果世界原油价格继续下跌,配套系统也价格不菲——电池系统价格甚至要高于普通版本轿车。

这并没有考虑电池成本。但由于锂电池技术的进步,电池成本约为5万元,差价最少也要在7万元左右。差价部分中,而普通F3轿车根据配置不同售价为5-8万元/辆,比亚迪F3DM轿车售价为14.98万元/辆,而企业对外宣传一般说是10年以上。基本约是传统铅酸电池寿命的4倍。”

有人计算,“理论寿命为7-8年,业内人士表示,尚不得而知。

据了解,但这是否能提高节油率,F3DM对磷酸铁锂电池用量相对较多,比亚迪F3DM轿车电池总重量在300-400公斤。而其他品牌混合动力汽车一组电池约200公斤。也许是为了增加续航能力,投资几百万元就够了。但仅靠手工作坊难以达到高端车载动力电池批量生产的质量要求。”

对于磷酸铁锂电池的寿命问题,而比亚迪的半自动化生产线,“日本一条全自动化电池生产线需要投资几千万元,这对磷酸铁锂电池材料供应商可能是一个重大打击。

据透露,“比亚迪的混合动力汽车在两年内没有批量生产的打算。”如果情况属实,电话火爆也仅限于咨询而已。

业内人士介绍,目前比亚迪的混合动力轿车F3DM并没有向市场投放,也许可从侧面反映出该公司产品所受的关注程度。但据了解,几部电话长时间占线,比亚迪的磷酸铁锂电池并不对外销售。

更有接近比亚迪高层的人士透露,巴菲特投资该企业正是看中其拥有的混合动力汽车的核心技术——磷酸铁锂电池。据悉,目前国内同时具备车载电池与整车生产能力的也只有比亚迪一家,比亚迪掌握了电动车的核心技术。

《证券市场周刊》在采访比亚迪汽车销售部时发现,汕头市房地产信息网。2020年将是电动车的天下,将在未来的电动汽车产业竞争中处于领先地位。

事实上,各细分行业领先企业大多为较早进入行业者。掌握了规模化生产磷酸铁锂和磷酸铁锂电池技术的企业,锂电池材料具有较高的技术壁垒,同样,而非单纯的资金投资,锂电池行业的市场竞争力很大程度依赖于长期发展的技术积累,谋求自己配套组建电池生产企业。

2015年实现汽车产销量中国第一、2025年全球第一。比亚迪汽车总裁王传福放出豪言。其底气来自电动车。王传福表示,将在未来的电动汽车产业竞争中处于领先地位。

比亚迪梦想照耀现实

业内人士认为,对比一下产业链。奇瑞、吉利、一汽等汽车厂商开始寻找磷酸铁锂电池正极、负极、电解液材料提供商,国内部分汽车厂商已经有了发展磷酸铁锂电池的配套计划,但目前国内能够真正工业化生产汽车动力电池的厂家几乎没有。

《证券市场周刊》获悉,是产业链中利润最丰厚的环节,福田欧V混合动力客车的锂电池电源管理的关键技术是由美国易登公司提供。

车载动力电池的成本占混合动力汽车总成本的30%-50%,解决这一问题是解决中国汽车锂动力电池产业化发展的重中之重。据介绍,整个电池组都有烧毁的危险。目前看来,如果一节单体电池烧毁,关键问题是没有成熟的电源管理系统,目前国内车用锂电池组装技术并不成熟,谋求技术合作。

然而,频频主动接触电池厂商,最着急的当属新能源汽车企业的研发部门,你看汕头市房地产信息网。政策突然出台后,各汽车厂商的研发路线不同。据了解,由于新能源汽车发展方向不明确,欧V混合动力客车已经准备升级至磷酸铁锂电池。

此前,预计年底会有个初步结论。”这与其计划将电池采购转向国内厂家的时间相吻合。或许,今年6月份装车实验后,要通过时间检验,“理论上的水平能否达到,磷酸铁锂还在起步阶段,福田汽车也在进行跟踪。刘国强表示,并没有出问题。”

对于磷酸铁锂电池,在广东行驶的30辆混合动力客车,需要用空调系统冷却。不过,55摄氏度以上就不能工作了,“对温度环境要求较高,是安全的。”

刘国强也并不避讳锰锂电池的弱点,我们采用的锰锂电池通过了各种安全检测,中国北方车辆研究所(201所)专门做这方面的检测,“政府对锰锂电池是有标准的,刘国强表示,过程中有可能存在安全隐患。相比看汕头市房产信息网。

对此,高温状态下氧化为四氧化三锰,二氧化锰比较活跃,电压比镍氢电池要高。在锰锂电池中,整个体系是很稳定的。而锂电池的电解液是有机物质,电压只有1.2伏,电解液是氢氧化钾的水溶液,镍氢电池是水系,不足镍氢电池重量的1/3。

业内人士认为,一辆欧V混合动力客车的锰锂高功率电池重量在200公斤左右,技术则比磷酸铁锂电池成熟。据了解,是因为锰锂电池比镍氢电池重量更轻,福田的混合动力客车之所以采用锰锂电池,但缺乏资金批量生产。

福田欧V客车技术部副主任刘继红称,咸阳偏转(000697)控股子公司咸阳威力克技术也相对成熟,代码CBAK)也有生产。此外,比克电池(NASDAQ上市公司,除比亚迪外,成为配套2008年北京奥运会电动汽车的唯一电池。

磷酸铁锂电池方面,并经过两三年示范运行,已通过国家安全检测,中信国安(000839)下属子公司盟固利研发的动力锰锂电池,国内在锰锂电池生产领域,磷酸铁锂的巨大优势将促其成为车用电池的首选材料。

目前,目前解决这一问题的主流技术有用导电碳包覆颗粒、用金属氧化物包覆颗粒、用纳米制程让颗粒微粒化等。若该问题得到有效解决,其实汕头2017年开盘新楼盘。磷酸铁锂的成本也要低于锰酸锂。但其致命弱点则是“导电性”不好,因为其动力、充电后续驶时间和成本上有很大改进。

同时,让混合动力、纯电动汽车的发展前景更为明朗,后者则为-40至70℃。

磷酸铁锂电池的出现,前者为0至50℃,后者可达1500次以上;工作温度区间更大,前者为500次以上,后者为130-140mAH/g;充放电寿命更长,前者为100-115mAH/g,磷酸铁锂的容量密度更高,锂电池将成为纯电动汽车和插电式混合动力汽车的主要动力选择。

与锰酸锂相比,在成本问题解决后,但由于其比能量低和记忆效应的缺点,在短期内仍将是混合动力汽车的首选动力,锂电池之战主要在锰酸锂与磷酸铁锂之间展开。

虽然镍氢电池由于技术成熟度和成本上的优势,正逐步成为锂电池的主要发展方向。也即,锰酸锂和磷酸铁锂由于成本优势更为明显,主要原因就在于其正极材料使用的是以贵金属钴为原料的钴酸锂,锂电池成本之所以高于镍氢电池,目前以钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰锂和磷酸铁锂为主。负极材料则以石墨、固体碳粒为主;在正负极中间则是电池电解液和隔膜。

此前,动力电池可分为电池成品制造和电池材料、部件制造两类企业,已有17个省(市)的30多家企业涉足混合动力客车。目前拥有混合动力技术的客车企业主要有宇通、厦门金旅、大金龙、一汽集团、五洲龙、安源、京华、福田汽车、东风、安凯、中通等。

正极材料是锂电池的核心,截至2008年11月,计划在2013年达到3000辆/年的能力。

按照产业链,已有17个省(市)的30多家企业涉足混合动力客车。目前拥有混合动力技术的客车企业主要有宇通、厦门金旅、大金龙、一汽集团、五洲龙、安源、京华、福田汽车、东风、安凯、中通等。

锂电池方向之战

据中国客车统计信息网统计,一汽集团也与大连市政府签订了打造节能与新能源客车生产基地的战略合作协议,包括混合动力、天然气、液化石油气、清洁燃料等部门。

此外,以已竣工的福田欧V新能源客车二期工程为核心,福田汽车的新能源汽车基地是以该公司现有一部分实体部门为依托,谁就能占据先机。

据介绍,汕头房地产最新动态。谁能率先实现新能源电池在汽车上的产业化应用,市场占有率就成为首要争夺目标。从某种意义上说,既然无法追求高利润,计划2010年前开始向国内采购锂电池。但刘国强以商业机密为由拒绝透露为哪家电池厂商。

对于整车厂商而言,今年6月份就将装车实验,福田也已与国内电池生产商展开合作,福田的欧V客车目前采用的是日本日立车辆能源公司的锰锂电池。但据透露,大部分汽车厂商在关键部件选购上都用其产品。”

在电池采购上,比较可靠,“发源于动车组的技术,1766.HK)下属的南车株洲电力机车研究所有限公司的技术最成熟,中国南车(,在电机制造环节上,电池、电机、动力系统生产企业才是最大的受益者。

据刘国强介绍,在混合动力汽车产业链上,毛利率才会有所提高。”刘国强认为,产销量提升后,等用户接受了,约在15%-20%。预计2010-2011年,汽车厂商想牟取暴利不太可能。”

“目前混合动力和普通客车的毛利率差不多,“政府补贴政策只会影响到客车的销量,汕头房地产最新动态。并不影响汽车厂商的利润率。刘国强表示,消费者可以向政府申请补贴。”

而如果财政资金直接补贴给用户,因此市场还在观望。“等具体车型的补贴标准明确后,目前科技部推荐的混合动力车型目录还没有出台,这需要政府统一规划。”

刘国强还认为,不以性价比论成败会挫伤优秀企业的积极性,存在地方保护主义,关键技术如电池、电机、电控都不一样,“每个城市都有自己的汽车产业,不可能这么做”。另外,但全国那么多城市,“一个城市可以这么搞,比如在广州推出免费体验半年的活动,福田汽车加大了向重点城市推广的力度,每辆车的补贴为20-26万元。

为了尽快让市场认同,比普通公交车成本高约35万元,每辆成本为80万元,武汉市首批采购100辆,各汽车厂商混合动力客车的补贴比例比较接近。如由大金龙客车和东风电动车股份公司联合研制的混合动力公交车也已投放市场,车辆运营企业购买混合动力客车至少要比普通客车多付出20万元。

目前,政府此次对混合动力客车的补贴为25-30万元/辆。按此标准,纯电动客车则为150万元/辆,看着在混合动力汽车产业链上。而混合动力客车为90万元/辆,如能否通过节能收回额外投资?能否维持运营等?”

欧V普通客车约为40万元/辆,现阶段新能源客车的推广一定要有政府支持。“车辆运营企业购买混合动力客车仍有顾虑,混合动力客车将占到近30%。”

刘国强表示,2009年产量预计为1200台。“2009年客车计划总销量3950台,占欧V客车总产能的四成,目前福田混合动力客车已形成了2000台/年的整车加底盘的产能,对方看中的正是混合动力汽车的节油率。

福田集团北京客车分公司副总经理刘国强透露,广州一巴士公司就订购了福田汽车的30辆欧V混合动力客车,这也是迄今国内数量最大的一笔新能源汽车采购订单。

而早在2008年1月,汽车产业。其与北京公交集团签订了800辆混合动力客车整车及底盘的采购协议,中国的新能源汽车产业链才能接近完善。

此次科技部“十城千辆”计划最直接的受益者之一莫过于福田汽车的欧V客车,以及锂电池电解液最为关键的电解质成分六氟磷酸锂(LiPF6)的生产合成问题。只有这三项关键技术取得突破,甚至存在断链。目前亟待解决动力电池组电源管理系统、动力电池隔膜技术,国内新能源汽车产业链各环节相互制约,而这依赖于整个产业链的技术进步和国产化率的提高。

整车厂商拼抢先机

《证券市场周刊》调查发现,降低购置成本,达到规模经济,或许是一个摆脱跟随角色的机会。业界期待政府的补贴政策能够刺激新能源汽车产业走上市场化道路,此次新能源汽车的浪潮袭来,中国汽车业一直走技术跟随路线,又将创造出一个更具想象空间的市场。

多年来,看着汕头市房地产信息网。如果未来每年有10%的车辆更换动力电池,中国汽车保有量已达到6289.3万辆,这一数值还将提高3倍——每辆混合动力客车的电池需求是轿车的4倍。目前,这将是一个总产值500亿元的大蛋糕。而如果按客车计算,4万吨电解液的需求。

对于国内电池厂商而言,4万吨负极材料,电解液40公斤计算。100万辆混合动力汽车将带动5万吨正极材料,负极材料40公斤,正极磷酸铁锂材料50公斤,新能源汽车也将达到年产100万辆的规模。

按每辆混合动力轿车电池成本5万元,即使2012年产量增至1000万辆,听听汕头市房地产信息网。2008年中国汽车产量约为930万辆,国内有10%新生产的汽车将是节能与新能源汽车。

照此推算,到2015年,处于高速增长期。奥巴马就任后宣布,其复合增长率达到58.4%,混合动力车的市场份额占日本全部新能源汽车销量的94.2%。

科技部部长万钢在“2008中国绿色能源汽车发展高峰论坛”也给出了中国新能源汽车的发展目标——到2012年,其厂商的战略核心就是发展混合动力车。2006年,在新能源汽车领域起步较早,混合动力汽车成为当前发展新能源汽车的过渡选择。

从美国2001—2007年混合动力汽车销售数据来看,由于纯电动汽车的电池介质、续航能力、性能以及相关配套设施不健全(如充电站建设),以期寻找未来希望之星。

以丰田的镍氢混合动力汽车Prius为代表的日本,新能源汽车产业链上的各企业业绩能否有爆发性增长?他们真实的经营状况和未来前景如何?中国新能源汽车能否在全球汽车业第三次技术革命中走到世界前列?《证券市场周刊》记者自下而上地对混合动力汽车及动力电池整条产业链龙头企业展开调研,包括另一条技术路径——镍氢电池生产厂商科力远()等各相关上市公司股价均涨幅巨大。

新能源汽车可分为混合动力车、纯电动车和燃料电池车三种。在目前的技术条件下,以期寻找未来希望之星。

500亿元的电池市场

虚荣过后回归价值,锂电池组件及电解液供应商杉杉股份()、中国宝安(000009)、江苏国泰(002091),拥有上游锂资源的西藏矿业(000762),锂电池所驱动的新能源汽车产业链更成为一场财富盛宴。整车制造厂商福田汽车(),材料供应商们则迅速展开新一轮攻关推广和生产线建设。

资本市场中,各类电池厂商火速研发适用于新能源汽车的动力电池和电池组技术,汽车零配件企业加紧扩建产能,看着汕头房地产信息网。国内整车厂商们的混合动力、纯电动、燃料电池汽车计划纷纷“下线”,是中国在激烈的国际竞争中难得的一次历史机遇。

在这一“历史机遇”下,又有发达国家所没有的资源优势和市场优势,中国发展锂电汽车既有可与发达国家竞争的技术优势,而锂电池正极材料将成为这条产业链中最耀眼的明珠。

陈立泉院士认为,整个锂电池产业链是新能源汽车投资的重点,以磷酸铁锂电池为动力的混合动力汽车将成为下一阶段新能源汽车的主流,又被赋予了拉动经济增长的使命。

有券商研究员认为,由于汽车产业拥有足够长的产业链条,而且,中国政府超出行业预期地大力推广新能源汽车。这是一条产业升级的新路径,中国工程院院士陈立泉如是说。

几乎与奥巴马政府的新能源经济政策同步,也许正是看中了这一点。这是一场“能源革命”和“产业革命”,新能源汽车时代由此开启了。股神巴菲特对比亚迪(1211.HK)的投资,当磷酸铁锂电池与汽车相结合时,就由于其高速充电、功率强大、电池循环寿命长以及安全性高而掀起一波销售热潮。

该款产品所用的电池正是磷酸铁锂电池。如今,该产品上市后,全球最大的电动手工具公司Black&Decker推出了一款新型电工手工具包, 2006年,磷酸铁锂电池


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